Chronologie des Flughafen BER / BBI
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Dezember 1989

Der damalige Reinickendorfer Bezirksbürgermeister Detlev Dzembritzki spricht als erster das Thema eines innerstädtischen Flughafens an. Tegel, Tempelhof und Schönefeld seien auf Dauer für den Ballungsraum Berlin / Brandenburg mit 5 Mio Einwohnern zu klein.
Lufthansa und Interflug gründen gemeinsame Kommission mit dem erklärten Ziel Schönefeld zum Berliner Großflughafen auszubauen.

September 1990

Berlin Schönefeld wird von der Flughafen Berlin-Schönefeld GmbH (FBS) als Rechtsnachfolgerin der Interflug betrieben.

Oktober 1990

Im Rahmen des Beitritts zur Bundesrepublik Deutschland der aus der DDR hervorgegangenen neuen Länder wird auch die geteilte Stadt Berlin wiedervereinigt und hat damit 3 Zivil-Flughäfen.

Dezember 1991

Gründung der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF). Gesellschafter sind die Länder Berlin und Brandenburg (jeweils 37 %), sowie der Bund mit 26 %

Januar 1992

Beginn der Planungen für den Flughafen mit dem Projektnamen Berlin Brandenburg International, BBI, mit 4 Start- und Landebahnen und 60 Mio. Passagieren. Die Abkürzung BBI war allerdings schon lange an einen indischen Flughafen vergeben und wurde später in BER geändert

Januar 1993

Der Aufsichtsrat der Berlin Brandenburg Flughafen Holding (BBF) beschloss eine abgespeckte Version des Ausbaus von Schönefeld (3 Start- und Landbahnen seien gerechtfertigt, zwei sinnvoll), 30 Mio Passagiere, rund 360.000 Flugbewegungen pro Jahr)

Juni 1993

Einleitung eines vergleichenden Raumordnungsverfahren für die möglichen Standorte Sperenberg, Jüterbog-Ost (ehemaliger Truppenübungsplatz Heidehof) und Schönefeld-Süd.

November 1994

Abschluss des Raumordnungsverfahrens. Der Betrieb eines Flughafens Berlin Brandenburg war demnach unter raumplanerischen Gesichtspunkten in Jüterbog-Ost und in Sperenberg möglich, nicht jedoch am Standort Schönefeld-Süd, der als einziger Standort als ungeeignet bezeichnet wurde.

November 1995

Die Berlin Brandenburg Flughafen Holding klagte gegen die Planfeststellungsbedürftigkeit vor dem BVerwG.

Juni 1996

Bundesverkehrsminister Wissmann, Berlins Regierender Bürgermeister Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Stolpe fällen entgegen den Ergebnissen des Raumordnungsverfahrens den sogenannten Konsensbeschluss: Der Flughafen Schönefeld soll zu einem Singel-Airport ausgebaut werden. Die innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel sollen schließen. Der Senat legt den ersten eröffungstermin für 2007 fest.

Juli 1997

Die Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft des Landes Brandenburg (MIR) stellt die Planfeststellungspflicht des Verfahrens fest.

November 1997

Sieben Konsortien aus dem In- und Ausland erklären ihr Interesse an Bau und Betrieb des Flughafens.

Februar 1998

Als Bestandteil des gemeinsamen Staatsvertrages (07.08.1997) tritt das gemeinsame Landesentwicklungsprogramm (LEPro) der Länder Berlin & Brandenburg in Kraft. § 19. Abs. 11 LEPro 1998 bestimmte, dass zur Deckung des Luftverkehrs in Berlin & BB die Planung und der Ausbau des Flughafens Schönefeld zu einem internationalen Single Standort, unter Ablösung des bestehenden Systems, vordringlich zu betreiben ist.

Juni 1998

Zwei Konsortien reichen Angebote für Bau und Betrieb ein: Eine Gruppe um den Immobilienkonzern IVG und eine Gruppe um den Baukonzern Hochtief.

August 1998

Die bundeseigene Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) informierte das Brandenburgische Ministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr (MSWV) als die verantwortliche Planfeststellungsbehörde über die zwingende Notwendigkeit einer Divergenz von mindestens 15° direkt nach dem Abheben bei unabhängigen Parallelstarts.

September 1998

Nach einem "Klärungsgespräch" zwischen dem MSWV und der DFS in Offenbach setzt sich des DFS durch. Es soll mit 15° abknickenden Flugrouten geplant werden.

Oktober 1998

Die DFS beginnt sofort mit der neuen Routenplanung und erstellt als erstes Zeichnungen mit 15°, die neue Flugrouten über Rangsdorf und Zeuthen ausweisen. Nach Einflußnahme der Projektplanungsgesellschaft (PPS) weißt das Bundesverkehrsministerium die DFS an, im weiteren Verfahren die Notwendigkeit der mit unabhängigen Parallelstarts zwingend erforderlichen Divergenzen von mindestens 15° für sich zu behalten und mit gerade Flugrouten zu planen. (siehe Flugroutenbetrug)

März 1999

Den Zuschlag für den Bau und die private Finanzierung des Flughafens erhält das Konsortium unter der Führung der Hochtief AG, wogegen unterlegene Konsortien erfolgreich klagen.

Dezember 1999

Die Flughafengesellschaft reicht die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren ein.

Mai & Juni 2000

Auslegung der Planungsunterlagen in den Gemeinden & Bezirksämtern.

Oktober 2000

Nach längerem Rechtsstreit einigen sich Hochtief und IVG auf einen Vergleich. Übrig bleibt das Konsortium "BBI Partner".

April 2001

Beginn der öffentlichen Anhörungen mit Gemeinden, Ämtern und Bürgerinitiativen. Es liegen 134 000 Einwendungen vor.

Juli 2001

Das Konsortium gibt sein Angebot zur Privatisierung der Flughafen-Holding BBF und zur Privatfinanzierung des Flughafens ab. Darüber kommt es zum Streit.

Februar 2003

Nach mehrmaliger Fristverlängerung rückt ein unterschriftsreifer Vertrag in greifbare Nähe. Der Bund und die beiden Länder können sich mit dem Konsortium aber doch nicht einigen.

Mai 2003

Die Privatisierungspläne scheitern endgültig. Das Projekt wird in öffentlicher Regie (Berlin 37%, Brandenburg 37% und der Bund 26%) weiterverfolgt. Der Abbruch des Privatisierungsverfahrens kostet laut Presseberichten 41 Millionen Euro.
Damit ist die geplante Eröffnung 2007 vom Tisch. Nächster Eröffnungstermin: 30. Oktober 2011.

Juli 2004

Auf Antrag der Berliner Flughafen Gesellschaft mbH wurde die Betriebsgenehmigung für den Verkehrsflughafen Berlin-Tempelhof von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin mit Bescheid vom 02.06.2004 unter der aufschiebenden Bedingung des Eintretens der Bestandskraft des vorliegenden Planfeststellungsbeschlusses widerrufen .

August 2004

Zum Abschluss des Genehmigungsverfahrens gibt der Planfeststellungsbeschluss grünes Licht: Der BBI darf unter Auflagen am Standort Schönefeld in Stadtnähe gebaut werden.

Oktober 2004

Beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig reichen Anwälte der Ausbaugegner 3300 Klagen gegen die Baugenehmigung ein. Insgesamt werden es rund 4000 Klagen.

Dezember 2004

Der Ort Diepensee wird umgesiedelt.

Februar 2005

Das Oberverwaltungsgericht Frankfurt (Oder) erklärt den "Landesentwicklungsplan Flughafenstandortentwicklung" für nichtig, der als eine der Grundlagen für die Ausbauplanung gilt. Geklagt hatten betroffene Gemeinden.

April 2005

Das Bundesverwaltungsgericht gibt Eilanträgen mehrerer Anwohner statt und verhängt einen weitgehenden Baustopp bis zu seiner endgültigen Entscheidung. Zulässig sind nur Bauvorbereitungen.

Juli 2005

Die Teilumsiedlung des Ortes Selchow ist abgeschlossen.

Januar 2006

Das Land Brandenburg fällt dadurch auf, dass es im nachhinein das Recht zu im Planfeststellungsbeschluss vom Sommer 2004 begangenen Fehlern passend gemacht hat, weshalb die Kläger eine Verschiebung der Hauptverhandlung beantragen.

Februar 2006

Das Bundesverwaltungsgericht lehnt Anträge der Klägeranwälte ab, das Hauptverfahren zu verschieben und berät in mündlicher Verhandlung über vier Musterklagen gegen den BBI.

März 2006

Das Bundesverwaltungsgericht genehmigt in letzter Instanz den Bau des BBI unter verschärften Lärmschutzauflagen und eines Nachtflugverbots (zwischen 0 bis 5 Uhr), sowie Einschränkungen für die Nachtrandzeiten  (22–24 Uhr und 5–6 Uhr). Geplant war ein 24-Stunden-Betrieb.

Juni 2006

Das Bundesverwaltungsgericht legt die schriftliche Begründung seines Urteils vor.
Der BBI-Flughafen wird vorläufig keinen Anschluß an das U-Bahnnetz erhalten, denn eine Verlängerung der Linie U 7 von Rudow bis zum BBI müsste das Land Berlin bezahlen. Allerdings wird die Trasse baurechtlich als eine „ferne Option“ für eine solche zusätzliche Anbindung freigehalten.

Juli 2006

Die Flughafenkritiker erheben Verfassungsbeschwerde gegen das Bauprojekt. Begründung: Wichtiges Gutachtermaterial sei vom Bundesverwaltungsgericht nicht beachtet worden.

September 2006

Erster Spatenstich für die zentrale Baustelleneinrichtung. Der geplante Eröffungstermin wird auf den 30.Oktober 2011 verschoben.

Juni 2007

Es wird mit dem Bau der Startbahnen begonnen.

Oktober 2007

Der Bau des Terminals wurde erneut ausgeschrieben und hierbei auf sieben Baulose aufgeteilt.

Dezember 2007

Die alte Nordbahn des Flughafens Schönefeld wird abgerissen. Mit dem Bau des letzten Teilabschnitts der A113 wird begonnen.

Juni 2008

Der Rohbau der Flughafen Tunnelbahnhofs wird fertig.

Juli 2008

Erster Spatenstich für den Baubeginn des Flughafensterminals, das über dem unterirdischen Bahnhof und zwischen den beiden Start- und Landebahnen entsteht. Geplanter Fertigstellungstermin ist der 30.10.2011.

Oktober 2008

Nach 85 Jahren schließt der Flughafen Tempelhof.

Oktober 2009

Das Brandenburger Verkehrsministerium erlässt eine neue Nachtflugregelung: Keine Starts und Landungen von Mitternacht bis 5.00 Uhr, Ausnahme Post- und Regierungsmaschinen, Notfälle. In den Randzeiten davor und danach ist die Zahl begrenzt.

Juni 2010

Wegen der Pleite einer Planungsfirma und verschärften Sicherheitsbestimmungen wird die für November 2011 geplante Eröffnung des Flughafens auf den 3. Juni 2012 verschoben.

September 2010

Die Deutsche Flugsicherung legt einen ersten Flugroutenvorschlag vor. Tausende Betroffene gehen dagegen auf die Straße. Es gibt neue Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss.

April 2011

Zum ersten Mal fällt auf, das der BBI - obwohl noch gar nicht eröffnet - zu klein gebaut wurde: Der Probebetrieb zeigt, dass zu wenig Check-in-Schalter eingeplant wurden. Für 2,5 Millionen Euro wird am Terminal ein Zelt für zusätzliche Schalter errrichtet. (Es wird später ungenutzt wieder abgerissen).

Juni 2011

Aus BBI wird BER. Das künftige internationale Kürzel ersetzt den Projektnamen. (Die lange verwendete Abkürzung BBI war bereits an den indischen Flughafen Bhubaneswar ergeben.)

Juli 2011

Nach monatelangen Beratungen in der Fluglärmkommission folgt die Flugsicherung mit einem neuen Vorschlag dem Kompromiss des Gremiums. Die durch bekanntgabe der neuen Flugrouten entflammten Protest weiten sich aus.

September 2011

Mündliche Verhandlung am Bundesverwaltungsgericht in Leipzig über die Klagen von Anwohnern und umliegenden Gemeinden. Sie fordern ein komplettes Nachtflugverbot.

Oktober 2011

Das Bundesverwaltungsgericht gibt grünes Licht für nächtliche Flüge in den sogenannten Randzeiten (22-24 und 5-6 Uhr). Der Airport kann ohne weitere Einschränkungen an den Start gehen.

November 2011

Die Schienenanbindung samt Flughafenbahnhof ist betriebsfähig.

Dezember 2011

Trotz der nahezu 40.000 übergebenen Unterschriften, lehnt der Brandenburger Landtag die Volksinitiative zur Durchsetzung eines strengen Nachtflugverbots am BER ab.

Januar 2012

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung legt die Flugkorridore fest. Bürgerinitiativen kündigen weitere Klagen an.

März 2012

Inbetriebnahme des neue Towers, der bis zur Eröffnung des BER den Verkehr des Flughafens Berlin-Schönefeld kontrolliert.

Mai 2012

Wegen vorgeschobener Problemen beim Brandschutz wird nur drei Wochen vor der geplanten Eröffnung des Flughafens der Termin erneut verschoben: Neuer Termin ist der 17.März 2013.
Laut einem Kontrollbericht war der Flughafen zu diesem Zeitpunkt nur zu 56,2 Prozenz betriebsbereit.

Juni 2012

In Berlin und Brandenburg beginnt die jeweils die Eintragungsfrist für das Volksbegehren Nachtflugverbot. Für einen Erfolg der zweiten Stufe werden 80.000 Unterschriften in Brandenburg bzw. 174.000 Unterschriften in Berlin benötigt.

Juli 2012

Das Bundesverwaltungsgericht behandelte die Klagen von Bürgern aus Berlin-Lichtenrade, Zeuthen, Rangsdorf und Kleinmachnow gegen den Planfeststellungsbeschluss und damit die Genehmigungsgrundlage des Flughafens. Die Bürger warfen der Planungsbehörde Täuschung hinsichtlich der Flugrouten vor. Die Klagen werden trotz in der Planungsfehlern abgewiesen.

September 2012

Die Liste mit den Baumängeln immer länger. Wegen technischer Probleme wird der Eröffnungstermin zum 4. Mal verschoben. Als neuer Termin wird er 27.Oktober 2013 genannt.

Oktober 2012

Das Volksbegehren in Berlin unterstützen verfehlte mit 139129 gültigen Stimmen die notwendige Unterstützungzahl von 173233 Wahlberechtigten. Es ist somit nicht zustande gekommen.

Dezember 2012

Das Volksbegehren in Brandenburg für ein Nachtflugverbot am BER zwischen 22 und 6 Uhr ist mit 106323 Stimmen erfolgreich. Somit wurde die Mindestanzahl von 80000 Unterschriften weit überschritten. In der Region Berlin Brandenburg haben sich somit ein Viertelmillionen Menschen für ein Nachtflugverbot ausgesprochen.

Januar 2013

Der Eröffnungstermin wird erneut verschoben. Diesmal auf unbestimmte Zeit, denn die Baumängelliste ist viel zu lang. Die Gesamtkosten des BER werden von Fachleuten inzwischen auf über 10 Millarden Euro beziffert.

März 2013

Hartmut Mehdorn wird neuer Flughafenchef

Januar 2014

Flughafenchef Hartmut Mehdorn sagt, Ziel sei ein Betriebsbeginn noch im Jahr 2015

Februar 2014

Bereits vier Wochen später verschiebt Herr Mehdorn den Termin bereits ins Jahr 2016

März 2015

Karsten Mühlenfeld wird neuer Flughafenchef

August 2015

Der Flughafenchef Karsten Mühlenfeld gibt bekannt, dass es mit der Baufertigstellung bis zum März 2016 wegen der Insolvenz des Gebäudetechnik-Ausrüsters Imtech nichts wird.

Dezember 2016

Aus dem Umfeld der Gesellschafter (Bund, Berlin, Brandenburg) sickert durch, dass es bis Ende 2017 mit der ERöffnung wieder nicht klappt, es werde nun das Frühjahr 2018 angepeilt.

Januar 2017

Am 21. Januar heißt es ganz offiziell: In diesem Jahr klappt es auch nicht mehr.

März 2017

Engelbert Lütke Daldrup wird neuer Flughafenchef. Er möchte bis Sommer 2017 einen neuen Zeitplan vorlegen.